viernes, 24 de febrero de 2017

Paco Alcázar Marin, in memoriam siempre en La Factoría

Otro 22 de febrero que se va, serían 87 desde su nacimiento. Y en nuestra memoria, siempre, nuestro maquinista de las estrellas, Paco Alcázar Marín,  para quien este blog es un homenaje desde los orígenes y cada día, con cada foto y con cada artículo o en cada una de las colaboraciones. Hoy precisamente un buen amigo de la familia Alcázar con una sensibilidad especial para las letras y para la tierra minera que lo vio nacer, Benito Domínguez Gálvez quien publicaba en redes sociales su sentido homenaje a golpe de versos escrito el pasado año: su "primer homenaje minero a un maquinista muy especial y padre de mí amigo Paco Alcázar, hoy entiendo un poco más de lo que fue la Cuenca Minera", como él mismo introduce. Y no hay  fechas  que estas para publicarlo en este blog, en agradecimiento a Benito y por el recuerdo siempre presente de nuestro maquinista de las Estrellas.



DIÁLOGO DE UN ABUELO A SU NIETA 

(Homenaje a Paco Alcázar Marín: a su memoria y a tantos mineros de estrellas)

Sé que todo no es igual 
Te lo cuento querida nieta,
Las minas ya no son lo que eran,
Ni alguno viejo maquinista 
Éste poblando esas tierras.
Para qué pudieran enseñar
A los niños de la Cuenca,
Qué tiene una Factoría 
Pilar de la Cuenca Minera.
Qué mejores profesores
Maquinista de otra época,
Que llevaron locomotora 
Recorriendo esas sendas.
Sera tú mundo imaginarío, 
                                  abuelo,
Cuando se lo cuento a mi nieta
Ella nada entiende 
Por los años que le alienta.
Le digo quién era su bisabuelo 
                                     Andrés,
Minero de Contramina 
Igual que aquél viejo maquinista 
Paco Alcázar Marín de Nerva.
Qué fue y llegó a ser
Un maquinista de estrellas

Benito Domínguez Gálvez
. 22  de febrero de 2016

miércoles, 22 de febrero de 2017

La via verde de El Castillo de las Guardas

Tras la publicación del interesante trabajo del compañero Paco Alcázar sobre la historia del FC del Castillo de las Guardas hoy leemos en prensa una noticia relacionada con la futura conversión a via verde de ese antiguo trazado ferroviario -como a otros muchos les espera- y que aquí tratamos.

Una vía verde hacia el futuro de El Castillo

La conversión del antiguo trazado ferroviario en una ruta para el turismo activo se vislumbra como revulsivo que hará remontar la economía local

FRANCISCO J. DOMÍNGUEZ / EL CASTILLO DE LAS GUARDAS / 20 FEB 2017 / 21:03 H - ACTUALIZADO: 21 FEB 2017 / 09:01 H.

A principios del siglo XX la explotación de la faja pirítica llevó a cabo su revolución industrial y económica en El Castillo de las Guardas. Transformó el interior de la tierra y modificó su superficie para construir líneas de ferrocarril para transportar el mineral. Abandonadas con el cese de la actividad minera, hoy son la oportunidad para una nueva revolución local, gracias al proyecto de vía verde.

El tren recorría El Castillo de las Guardas, desde un extremo a otro, comunicándolo con la provincia de Huelva por el oeste y enlazándolo con El Ronquillo hasta San Juan de Aznalfarache por el este y el sur. El trazado lo componían dos líneas independientes pero complementarias, con una extensión en el término municipal de 26,6 kilómetros. Era un tren de vía estrecha, de poco más de un metro de ancho, para el que primero se construyó el ramal para unir Peña del Hierro al ferrocarril de Cala –y dar salida al mineral por Riotinto y Huelva–.

Posteriormente se le agregó la conexión con Minas del Castillo hasta El Ronquillo, enlazando con el ferrocarril hasta San Juan de Aznalfarache. Ante la complicada orografía fue necesario construir puentes, viaductos, túneles y trincheras, así como sus correspondientes apeaderos, talleres y cocheras. Al uso industrial se añadió más tarde una concesión para el transporte de viajeros.

En los años 60 del siglo XX, con el cese de la actividad minera y la extinción anticipada de la concesión, el trazado, despojado de las vías, permaneció abierto y sin uso entre unos parajes de gran belleza y riqueza ambiental. Jalonado de edificios, que hoy día son fantasmas, pero que evocan una esplendorosa arquitectura y que suponen un gran potencial, además de un amplio abanico de posibilidades para su reutilización. Estas son las bases desde las que el Ayuntamiento castillero quiere crear su vía verde, una ruta para el turismo y el ocio de naturaleza y deporte. Una vía hacia el futuro y el desarrollo de la localidad.

«El futuro está en el turismo activo», señala el alcalde, Gonzalo Domínguez. Y lo afirma para defender un proyecto que, si bien ya se venía trabajando, con el incendio del pasado verano ha pasado a protagonizar las expectativas de la localidad. «El incendio ha sido el más grande de Andalucía. Ha cambiado el panorama económico, ha deprimido más la zona, con una tasa de paro de las más altas –36 por ciento–. Necesitamos un revulsivo, un impulso para volver a salir a flote».

La vía verde de El Castillo de las Guardas aunará tres entornos naturales distintos –dehesa, sierra y paisaje minero– a través de una ruta prácticamente sin desniveles, puesto que el ferrocarril necesitaba de recorridos llanos. Ello la hace totalmente accesible y apta para transitar a pie o en bicicleta. De aquellos restos mineros mantiene –en buen estado de conservación– tres túneles, dos de ellos con bóvedas de ladrillo y otro excavado en la propia roca; tres puentes monumentales, uno de ellos en el interior de la reserva, por cuyas instalaciones discurre un tramo. Los restos de Villa Emilia, un cortijo obra de Aníbal González con su propia plaza de toros, se ubica junto a la vía. Los pequeños núcleos rurales de las pedanías, como La Aulaga o Minas del Castillo, donde incluso existe una pequeña iglesia abandonada confieren un atractivo especial. Un trazado «con un potencial increíble, palpable y al que hay que dedicar mínimos recursos para ponerla en funcionamiento», asegura Domínguez. Su interés, además, radica en que «vertebra no solo la comarca, sino que une las provincias de Sevilla y Huelva». (...) 

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miércoles, 15 de febrero de 2017

El Ferrocarril de Minas de Peña del Hierro a Minas del Castillo de las Guardas.

El Fc de Peña de Hierro a Minas del Castillo
el Gran Desconocido

Después de un largo paréntesis volvemos a la carga, con mas bríos, con otro post de un ferrocarril emblemático y poco estudiado a día de hoy, del que existe poca información, me refiero al ramal de ferrocarril que unió la mina onubense Peña del Hierro con la mina sevillana del Castillo de las Guardas (mina Admirable y su grupo), con poco mas de veinte kilómetros de vías y de un metro de ancho (igual que el ferrocarril de Minas de Cala), inaugurado oficialmente el día 12 de septiembre del año 1914, quedando así la mina Peña del Hierro comunicada con un puerto fluvial por donde exportar sus minerales e importar suministros, cuando se dio de baja en embarcadero de San Juan de Aznalfarache, se comenzó a descargar en Camas (comentarios verbales). Basándome siempre en comentarios verbales de ferroviarios que ya trabajaban en el Fc de Riotinto a mediados de los años 20 logicamente ya  desaparecidos que transmitieron a otros también ya fallecidos y que me los pasaron a mi, decían  que las locomotoras de Peña llegaron a Filón Norte (Riotinto), ¿volvió Peña (o el Minas de Cala ) a retender el ramal entre las dos minas?, según algunos ferroviarios de Riotinto que ya estaban a mediados de los años 20 en el ferrocarril, si, y que ademas comenzaron a construir desde este ramal otro hacia Nerva, para construir una estación en dicho pueblo, esto último es verdadero, ademas del plano o proyecto existente y que nuestro en este post, se puede ver hoy en día, una explanación que quedo a medio construir y que termina en las inmediaciones del puente de Tejoneras, esos mismos comentarios dicen que Riotinto les corto el paso vaciando minerales, la verdad que poner una estación para comunicar a  un pueblo grande en aquella época como Nerva y toda la zona con las cercanías de Sevilla, fue una buena idea, lastima que no se llevara a cabo.

 Este túnel, a Poniente de la estación de Peña, unía mediante un corto trazado, la playa de vías de la estación con los cargaderos de mineral, este pequeño ramal es de fuertes rampas, también le dio servicio al Canaleo (cementación) a la cual suministraba de chatarra, carbón y transportaba la cascara de cobre producida en dicha planta, desde este punto, el Canaleo, aprovechando parte de la antigua explanación del ferrocarril de Riotinto a Peña y a partir de un punto antes de llegar a Filón Norte, se comenzó un trazado en dirección a Nerva (quedando a medio construir), curiosamente llegaría a la actual estación de Nerva. Foto Olalla Real.


Proyecto de ramal de ferrocarril para unir la estación de Minas de Peña del Hierro (propiedad del Fc de Minas de Cala) con el pueblo de Nerva, en el proyecto del ramal Minas del Castillo-Mina Peña del Hierro, hacía referencia a un ramal a Nerva que partiría del Km 19 de dicha línea, que no se llego a construir, no se las causas, lo cierto es que en año 1917, se proyecto un ramal por el cual el Fc de Minas de Cala pudiera por fin llegar a Nerva, hasta la mismísima estación ya construida por la R.T.C.L. , para ello desde 1 (estación de Peña) hasta 2 (Canaleos) partía línea color amarillo ya en servicio para Canaleos y zona de carga de vagones, línea color azul es al antiguo trazado del Fc de Riotinto que llegaba hasta Peña inaugurado en 1898 y clausurado sobre 1910, desde 2 aprovechando la antigua explanación del Fc de Riotinto, hasta justo la línea naranja 3 que es el de nueva construcción, que por cierto quedo a medio construir y así puede verse hoy en día hasta las cercanías las cercanías del puente de Tejoneras 4, toda la línea naranja es el proyecto para llevar la línea hasta la ya existente estación de Nerva 6, pasando cerca también del cementerio 5, si nos fijamos en este plano desde la estación de Nerva partía una vía que iba a los dos pantanos que estaban en la zona del Punto (Nerva) uno de ellos aún esta pero aterrado y el otro de triste recuerdo se desmorono en 1996 causando una fuerte riada, El nº 7 corresponde al túnel nº 5 Lago que daba servicio a Filón Norte, el nº 8 es la Fábrica de Ácido y el 9 el Pantano de Marismillas. Según se observa en el plano, el Fc de Riotinto aún en estas fechas aún no tenía contacto con el Fc de Minas de Cala en el apartadero de Tejoneras o llamado popularmente Valdeburgos. toda la línea en verde es el trazado hacia Minas del Castillo, el proyecto esta fechado el 6-01-1917 , Plano FRT.  Paco Alcázar .

Para la explotación de este ramal, Peña Copper Limited, además de pagar todos los gastos de construcción del ramal de ferrocarril, también tubo que comprar las locomotoras, dos potentes 1-4-0 T construidas por firma alemana Krauss en 1913, la nº 1 llamada Peña del Hierro, usadas en la vía general para arrastar trenes de mineral y mercancías y otra locomotora bastante mas pequeña de rodaje 0-2-0 T construida en 1911 por la también firma alemana Borsig, usada para maniobras y seguramente para trenes cortos en el ramal, Según otros comentarios las dos Krauss solo llegaban hasta la estación de Ronquillo Empalme, donde empalmaban con la línea principal de Fc de Minas de Cala, a partir de esta estación su rodaje 1-4-0 T  y la tara, no era lo mas adecuado para la vía hasta San Juan de Aznalfarache, me contaron que durante un tiempo que por averías, tuvieron que circular hasta San Juan y causaron bastantes desperfectos en la vía, no se de la fortaleza de la vía general de Minas de Cala, pero me consta que el ramal de Peña hasta Ronquillo Empalme estaba muy bien construido, la vía estaba tendida igual a la vía general de Riotinto, con buenos carriles apoyados en placas de anclaje de hierro y estas sobre las traviesas y sujeto todo el conjunto con tornillos tirafondos roscados a las traviesas de madera, una vía muy solida,

Tirafondos y placas de anclaje, pertenecientes al ramal de Peña del Hierro a Ronquillo Emplame, lógicamente deteriorados por el paso de los años, conservo tres de estas placas encontradas en el cargadero de Tejoneras, salida del túnel conocido como de D Melchor, Km 6 aproximadamente y otra encontrada en las cercanías de la estación del Castillo de las Guardas, indudablemente la vía de este ramal estaba bien construida. Fondo Paco Alcázar.



Foto de fábrica de la locomotora  Nº 1 con el nombre Peña del Hierro, construida por la famosa y prestigiosa compañía Locomotivefabrik Krauss & Co asentada en la ciudad de Munich, número de fábrica 6.700, año 1912, con un rodaje 1-4-0 T, de este tipo se compraron dos unidades, se numeraron con el nº 1 y 2 (nº de fábrica 6.701) , fueron unas potentes y modernas locomotoras, venían equipadas con cambio de marcha por husillo (mucho mas cómodo y preciso para el trabajo del maquinista) y por el depósito o calderín que se aprecia delante de la cabina, se supone que llevaba instalado un freno para el tren de aire comprimido, las características técnicas son las siguientes: diámetro de ruedas motoras 1.070 m/m, diámetro ruedas biseles 720 m/m, , timbre de la caldera 12 kg/cm2, capacidad de agua 6.000 litros, de carbón 3.000 Kg, peso en servicio 59.000 kg, esfuerzo de tracción  9.070 Kg, altura 3.600 m/m, ancho 2.700 m/m, base rígida 2.440 m/m, longitud total 9.550 m/m. Estas potentes locomotoras por su rodaje no eran aptas (como ya se explica en este post) para circular por la vía general del Fc Minas de Cala, por lo que solo eran empleadas en el ramal Ronquillo Empalpe-Mina Peña del Hierro, es de suponer que la vía de dicho ramal sería mucho mas fuerte que la de la vía general, como también se ha explicado con anterioridad, estas locomotoras fuero compradas por Peña Copper Limited y fueron cedidas en propiedad al Fc Minas de Cala, explotador y dueño del ramal. Quiero aclarar algunos malentendidos habidos por quien es el dueño de la foto original, la foto de fábrica que solían mandar los constructores a los clientes, la recogió y guardo con esmero mi vecino y buen amigo Serafín Benítez (qepd) cuando se desmantelo y desapareció todo lo que había en Peña, este amigo fue el último encargado que quedo en Peña, hasta su cierre definitivo  cuando CONASA vendió a RTP la mina pasando los pocos obreros a esta última empresa, hay que agradecer a mi vecino que guardara dicha foto, Serafín me cedió la foto para que yo le sacara una copia y a raíz de llevarla para sacar la copia....ya empezó a circular por todos sitios y le salieron cantidad de dueños, Foto Serafín Benítez.


Una foto de una locomotora Borsing, similar a la comprada por Peña Copper  en 1911 para la explotación del ramal y maniobras en Peña del Hierro y que como ya se ha dicho fue directamente a las manos del Fc de Minas de Cala, se trataba de una pequeña locomotora de dos ejes acoplados 0-2-0 T, construida por la prestigiosa casa alemana Borsing en Berlin, con una potencia de 150 cv y un esfuerzo tractor  de 3.240 kg, un diámetro de ruedas de 800 m/m, el diámetro de los cilindros era de 300 m/ m de diámetro y una carrera de 400 m/m y un peso en vacío de 17.5 Tn, este tipo de locomotora fue usado principalmente en Peña del Hierro para bajar vagones vacíos a la zona donde estaban las trituradoras de mineral y subirlos llenos mediantes fuertes rampas y un zigzag a la playa de vías cercana a la estación, donde una vez pesados en báscula, se formarían los trenes que una vez completados partirían hacia Ronquillo-Empalme, por las fuertes rampas antes mencionadas estas pequeñas máquinas solo subían dos vagones cargados, ya se puede suponer el duro trabajo que realizo por las duras rampas para dar la cantidad de viajes necesarios para formar un tren y mas que nada el esfuerzo de sus fogoneros. Mirando el listado de locomotoras del Fc de Minas de Cala, la única comprada en 1911, fue la nº 34, llamada Barrenera, con el número de fábrica 8.029: Fondo Paco Alcázar, Foto Fernan LLaurado.

Las casillas de vía estaban distanciadas entre ellas unos dos kilómetros, dependiendo siempre de la orografía del terreno, si por ejemplo los dos kilómetros coincidían en una trinchera o un terraplén se alargaba la distancia o se acortaba un poco hasta el lugar mas idóneo. Las casillas de vías eran todas iguales del mismo estilo arquitectónico, con los tejados a dos aguas, se componían de un cuerpo rectangular dividido en tres estancias, la central, donde estaba la puerta de entrada, se usaba como comedor y estaba dotada de chimenea, a cada lado habitaciones con ventanas a la fachada principal y ventanucos pequeños a la fachada posterior, a los lados de estas casas solía haber pequeñas construcciones usadas como cocinas en algunos casos y también había otras construcciones usadas como almacenes y para los animales incluso en alguna se adivina que hubo pequeños huertos, tenían en la fachada principal, dando vista a la vía, un pequeño porche o explanada (que seguramente en verano se cubría con las muy típicas parras), protegido con una baranda de manpostería, se construyeron seis en la provincia de Sevilla y en principio tres en Huelva, el material empleado para la construcción fue la piedra y el mortero (barro y cal), algunos años mas tarde sobre 1922 cuando comenzó a funcionar el cargadero de transbordo con el Fc de Riotinto conocido como Valdeburgos popularmente y como apartadero de Tejoneras oficialmente (a unos 600 metros de la estación de Peña), se construyo una casilla mas en dicho cargadero, para el capataz de dicho enclave, pero esta ya era de ladrillos con mortero de arena y cemento, pero igual a las construidas anteriormente a lo largo de la línea.

El perfil de ramal no fue muy problemático, los puntos kilométricos venían contados desde Minas del Castillo hacia Peña, según algún autor el km 0 estaba donde estaba el cambio de vías de la bifurcación poco antes de entrar en el viaducto del Cripinejo (ciertamente era así ya que el ramal comenzaba en este punto), pero tengo dudas de esto, un ejemplo las casillas fueron conocidas casi todas por el número del kilómetro donde estaban, por ejemplo la primera casilla, conocida como del 2, se construyó pasando el puente del Cispinejo, muy cerca del nucleo habitado de Vistahermosa, desde aquí hasta le entrada al viaducto hay unos 650 metros y hasta la estación le faltan pocos metros para los dos kilómetros. Algunas de estas casillas ademas del por el número se las conoció también por nombre

Paso a describir el perfil de la vía pero partiendo de la estación de Peña del Hierro hacia Minas del Castillo, en sentido inverso a los puntos kilométricos. Saliendo de Peña  a unos 80 metros aproximadamente estaba hasta no hace muchos años una pequeña bancada de hormigón, que sujetaría un poste, que seguramente tendría el disco de entrada ademas de los cables del teléfono (comentarios verbales), desde la estación últimamente citada es un descenso importante hasta el cargadero apartadero de Valdeburgos,


Construcción del puente de la antigua carretera que une Nerva con La Granada de Riotinto, con este paso elevado, se dejaba libres las vías de caminantes, vehículos con tracción animal y coches, poquísimos en aquellos años, en esta antigua fotografía se observa los formeros, andamios para la construcción de las vigas, las dos vías son del ferrocarril de Peña (Fc. de Minas de Cala), la de la izquierda es la vía general, la de la derecha es la del cargadero, al nivel superior llegaba el Fc de Riotinto y los montones que se observan son de mineral listo para ser cargado y transportado a Camas, este servicio comenzó en 1922, esta foto estaría tomada en este año o poco mas, ya en 1926, se amplió este cargadero a medida que aumentaba el tonelaje enviado a Camas, ampliando la foto se puede ver en el "muelle" alto lo que parece una vagón tipo E (Moro) de Riotinto, en la zona inferior varios cambios de vías, a la izquierda la casilla del capataz y vigilante, mas al fondo la casa de la bascula y el frontal de un vagón del Fc Minas de Cala. Foto fondo Emilio Romero.

Foto actual tomada del mismo punto que la anterior, se observa el antiguo puente ya abandonado y al fondo el puente de nueva construcción que da paso a la carretera actual, para la utilizar la plataforma de la vía del Minas de Cala como carretera hasta Peña del Hierro, se asfalto el tramo y para ganar anchura se redujo la anchura del cargadero y lo que era la acule del Fc de Riotinto, que es la zona de la derecha de la foto, según comentarios verbales, desde el nivel del puente se cargaron manganesos de la mina Pepito sobre vagones de Riotinto en los primeros años de vida de esta mina. Foto Paco Alcázar.

En primer plano el nivel del Fc de Riotinto, esta zona hacia de acule y cargadero, hasta que se asfalto la explanación por las que iban las vías de Peña o del Fc Minas de Cala, el nivel de Riotinto era mucho mas ancho, pegado al puente en este mismo nivel se cargaron vagones tipo A de manganeso de la cercana mina Pepito. Foto Paco Alcázar

En este punto cruza la vía mediante un puente la antigua carretera que una Nerva con la Granada de Riotinto (La Alfilla para los lugareños), como ya se ha escrito en este lugar fue elegido para transbordar minerales y mercancías entre ambos ferrocarriles, este contacto entre ambos ferrocarriles comenzó cuando aproximadamente en 1922, cuando la R.T.C.L. firmo un contrato con la S.A. Cros, por lo cual le enviaría el tonelaje contratado de piritas a través del ferrocarril de S.A Minas de Cala, por el ramal de Peña del Hierro, el cargadero se amplio a partir del año 1927, se hicieron unos muelles de carga y descarga, aprovechando una pequeña colina, se construyeron muros de contención para elevar dos vías mediante rampas, por lo cual ambos ferrocarriles podían descargar y cargar indistintamente, al estar en rampas, los vagones de Riotinto podían quedar estacionados el tiempo que fuera necesario y cuando hubiera que moverlos para situarlos en posición de descarga, solo con que los guardafrenos aflojaran los frenos ya se desplazarían sin locomotoras, el medio usado para la carga y descarga era a mano, usando palas y carrillos, la vía situada a mas altura era de Riotinto, las locomotoras del tipo I "Chatas" llegaban tirando de los trenes, una vez que entraban en lo que se puede llamar "acule" situada bajo el antiguo puente y que también servia de muelle, invertían la marcha y subían el tren al punto mas alto, una vez en este punto los vagones podían ser desenganchados y dejarlos aquí frenados hasta que se decidiera vaciarlos en según que punto del cargadero, solo con aflojar los frenos corrían por su peso, la locomotora podía coger otro corte de vagones e irse o en cambio esperar a que los vaciaran y regresar, todo dependía del servicio. La plataforma del medio era para acumular los minerales, azufre..etc que volcaban los vagones de Riotinto desde la vía o muelle superior, y desde aquí se cargaban sobre vagones de Cala situados en la vía mas baja de Peña o Cala (esto me comentaron personas que trabajaron en el cargadero). Según José Gómez Carrión, maquinista en el Fc de Riotinto, las locomotoras del tipo I "Chatas" llegaban arrastrando trenes de 10 vagones "Moros" de doble vuelco, bateas, furgones...etc, un servicio un tanto difícil y complicado por las fuertes rampas y curvas (el tren subía cargado) y porque  tomando agua en Planes, tenían que ir y volver desde este apartadero, en este último enclave citado según este maquinista había toma de agua pero era para las locomotoras de Peña y por su situación no era accesible a las locomotoras de Riotinto.

Proyecto de fecha 17-09-1926 por el cual se construyo o se amplio  el apartadero de Tejoneras, conocido también como Valdeburgos, personalmente creo que esto es una ampliación al primitivo cargadero, ya que los transbordos entre ambos ferrocarriles comenzaron en 1922. Plano FRT, Fondo Paco Alcázar.

Vista desde la salida del puente, a la izquierda se ve el blanco del muro de la casilla, derecho de frente la explanación por donde iba la vía hacia Minas del Castillo, entre los pinos del centro las ruinas de la casilla de la báscula y a la derecha los dos niveles del cargadero. Foto Paco Alcazar.

Ruinas de la casilla del Apartadero de Tejoneras el muro de la fachada principal esta completamente demolido igual que los muros laterales, se observa en el muro posterior los ventanucos de las habitaciones i parte del tiro de la chimenea del salón, esta casilla al ser la última construida, se uso ladrillos y mortero de arena y cemento, tenían techo raso y carecían de servicios, se supone que se usaría alguna de las construcciones cercanas, justo a la derecha había otra construcción, supongo que seria usada como cocina. Foto Paco Alcázar.

Por esta trinchera llegaban los trenes de Riotinto, e iban directo al cagadero, debajo del puente, superar las rampas desde el puente de Tejoneras, cerca del cementerio de Nerva, no sería tarea fácil para los ferroviarios de Riotinto, según algún autor, el mineral de Riotinto supuso hasta un 5 % del mineral transportado por el Fc de Minas de Cala, algunos años, como anécdota decir que en 1927 se transportaron 22.150 toneladas de mineral. Foto Paco Alcázar.


Esta foto esta tomada desde los restos de la casilla de la báscula, en la parte de abajo, desde donde esta tomada la foto, estaba la vía de Cala, por esas escaleras de piedra se accedía al muelle de carga de minerales y otros productos de Riotinto, y al fondo mas alto el muelle por donde estaba la vía de Riotinto. Foto Paco Alcazar.

Este pequeño muro completamente arruinado, es lo que queda de la caseta de la báscula, en ella se pesaban los vagones del Minas de Cala una vez cargados de mineral de Riotinto, la vía estaba justo en la zona de sombra y sol, es fácil de imaginar la actividad que habría en este lugar, porque ademas de minerales, se transbordo, azufre, mercancías, fundentes...etc, y todo ello se hacía a mano, por lo que tendría que haber bastante gente trabajando. Foto Paco Alcázar.

Por cargadero se facturaron cargamentos de piritas, azufre, mercancías diversas y otros productos (quizás manganesos) a la zona de Sevilla y se transportaron para Riotinto: fundentes silíceos (guijarros), se supone que minerales y mercancías diversas y una curiosidad es que por aquí también pasaron los adoquines de granito usados que aún se pueden ver en algunas calles de Nerva, estos adoquines procedían de unas canteras situadas en el término municipal de Guillena, vinieron facturados por el Fc de Minas de Cala y se transbordaron al Fc de Riotinto para su traslado a la estación Nerva, toda esta información me la paso una nieta ya fallecida del contratista que realizo la operación.
Según mas comentarios verbales a este cargadero también llegaban furgones de mercancías en los trenes procedentes de Riotinto, ya que un tren que compuesto de varios furgones atropello a una muchacha de Nerva causándole la muerte, esto fue en el primer justo en el primer puente que se pasa por la carretera de Nerva en dirección La Grabada de Riotinto
Según unas notas que me paso el maquinista y después inspector del Fc de Riotinto, en el año 1952 se realizaba este servicio con cierta regularidad, haciendo el este servicio en numerosas ocasiones, no he logrado saber la fecha en que se dejo de usar este cargadero pero supongo que seria entre el 1954 y 1955.

Foto tomada desde la parte mas alta del cargadero, por donde circulaba el Fc de Riotinto, las locomotoras venían tirando del tren (habitualmente 10 vagones tipo E Moros) cuando llegaban y rebasaban el puente hasta el final de la acule, retrocedían empujando al  tren hasta situarlo en su sitio de descarga (los vagones eran de vuelco lateral), los vagones quedaban asegurados en la rampa mediante sus frenos, una vez descargados, con solo aflojar sus frenos podían rodar por su peso hasta la acule ya mencionada pasado el puente, donde serían enganchados por la locomotora para su vuelta a la Estación del Medio o las plantas de cernido de minerales de Riotinto, en este lugar de la foto, se deduce por la cantidad de carbonilla que las locomotoras limpiarían el fuego para su vuelta con un fuego nuevo. Foto Paco Alcázar.

Vista del Muelle de Riotinto, los vagones de este ferrocarril se situaban en la parte alta de la foto y al ser de vuelco lateral, descargarían el mineral (piritas), azufre..etc, sobre unas tolvas de madera, aún se pueden apreciar restos de madera en la parte alta y los restos de madera de los asientos de dichas tolvas en la parte baja. Foto Paco Alcázar

Vista del llamado Muelle de Riotinto, donde se depositarían los minerales y demás productos antes de ser embarcados al Fc de Minas de Cala para su transporte hasta Camas, es una zona amplia y empedrada para así poder trabajar mejor los hombres que los cargarían sobre vagones de Cala, para esta carga se usaban las habituales palas y carrillos o carretillas, todo ello movido a mano, los vagones de Cala se situaban a un nivel mas bajo a la derecha de la foto. Foto Paco Alcázar.

Nivel del Fc de Minas de Cala, aquí estaría la vía donde se estacionaban los vagones para ser cargados desde el Muelle de Riotinto, desde lo alto de ese muro se cargaban los vagones con destino a Camas o san Juan de Aznalfarache, recordar como muestra, que en el año 1927 según algunos datos el Fc de Minas de Cala transporto 22.150 Tm de mineral de Riotinto, suponiendo que también llegaran productos de forma inversa. Foto Paco Alcázar

Según me cuenta un vecino y amigo, con sus casi 88 años, que trabajaba en Talleres Mina y que participo en le desmontaje  de dicho cargadero, para este desmonte llegaron hasta este lugar en un corto tren de varias bateas tirado por la locomotora grúa Nº 150 y según sus comentarios retiraron entre otras cosas una báscula.

sábado, 28 de enero de 2017

Memorias de un Ferroviario de Riotinto

Memorias de Juan Álvarez Moreno, Ferroviario del Fc de Riotinto

Hace poco tiempo se puso en comunicación  con este blog D. Manuel Álvarez Gomez, hijo de D. Juan Álvarez Moreno, el cual nos cedía muy gustosamente parte de las memorias de su padre, para la publicación en este blog, por lo cual le estaremos siempre agradecidos.

Juan Álvarez Moreno nació en Niebla (Huelva), en 1911 y con 17 años, en 1928, entro a trabajar en el ferrocarril de la Río Tinto Compay Limited (R.T.C.L). en las estaciones, aunque vivía en Niebla, sus comienzos fueron en la estación de Huelva, en la cual estuvo dos años, siempre de telegrafista, pasado este tiempo paso a recorrer todas las estaciones de la Línea haciendo sustituciones, pero con base siempre en Niebla.

En 1943 Juan Álvarez dejo la empresa, tras serle aprobada una solicitud, para ingresar en la Guardia Civil, en la cual permaneció dos años, pasando después mediante oposición a la delegación del Banco de España en Huelva y terminando su vida laboral en la delegación de dicho banco en la ciudad de Sevilla

Listado del escalafon para ascensos del personal de estaciones con fecha 1 de enero de 1934

Insignias del Regimiento de Ferrocarriles



Dibujos de D. Manuel Alvarez y croquis de la Vía General y ramales.


Dibujos de D. Manuel Alvarez, explicando correctamente el funcionamiento del Aparato de Bastones







Dibujo de la Estación de Las Cañas y foto de D Manuel Alvarez en su puesto de telegrafista en una estación sin identificar.

Este hombre tenía una magnifica caligrafía esta es una muestra, lo mas curioso es que esta escrita sobre una de las hojas de los libros de asiento que se utilizaban en las estaciones del Fc de Riotinto, algunos de estos libros conservo yo, pero de los años 60 y el formato es el mismo.


martes, 24 de enero de 2017

Tierra de Cobre y Sangre recala en Nerva en vísperas del 4F

Tras su presentación en Aracena y Minas de Riotinto, la novela Tierra de Cobre y Sangre de José Manuel García regresa a la Cuenca Minera, el lugar donde todo se fue forjando, el lugar donde todo empezó. Y en un día tan emblemático como el 3 de febrero, vísperas de los fatídicos hechos del conocido "Año de los Tiros" y en un lugar tan especial como el Museo Vázquez Díaz de Nerva. El acto será presentado por el concejal de Cultura, Isidoro Durán a partir de ls 19 horas en el salón de acto de dicha pinacoteca nervense.
Sinopsis
Muchos son los nombres que pueden relacionarse con la milenaria historia de las Minas de Riotinto, aunque no hay mayor cicatriz en aquellas tierras que la dejada por los ingleses. Es precisamente ahí donde arranca “Tierra de Cobre y Sangre”, una historia dentro de las infinitas historias que permanecen calladas bajo el latido cárdeno de los cerros de esta comarca.
La Riotinto Company Limited adquirió las minas en 1873, al poco tiempo de que se constituyera la I República Española. La mina fue un fiel reflejo de todo cuanto aconteció en el país en los siguientes sesenta años.
Bajo el mandato de los ingleses las minas de Riotinto llegaron a convertirse en una de las principales productoras de cobre a nivel mundial. Pero no todo fue cobre en aquellas tierras, fue mucha sangre la que se vertió y terminó mezclándose en las aguas púrpuras de sus ríos.
Desde el fatídico cuatro de febrero de 1888 hasta el estallido de la Guerra Civil Española, “Tierra de Cobre y Sangre” desgrana muchos de los acontecimientos que tuvieron lugar en aquel rincón del mundo que fueron las minas, donde cada tonelada de cobre que se producía llevaba consigo el derramamiento de sangre, sudor y lágrimas…
El autor en Minas de Riotinto

El autor 
José Manuel García Durán nació en 1975, reside en Aracena aunque nació en Riotinto, precisamente en el hospital que construyeron los ingleses antes de que las minas fueran nacionalizadas.
Desde muy temprana edad descubrió la magia de la lectura y devoraba con ansias cada libro que caía en sus manos. Durante la adolescencia se atrevió a escribir sus primeras letras: sencillos poemas dedicados a amores imposibles que se fueron cubriendo de polvo y nostalgia.
Se trasladó a Sevilla para estudiar la carrera de Ciencias Biológicas y continuó escribiendo secretamente. Tras un periodo de letargo, en cuanto a escritura se refiere, regresó a Aracena, donde comenzó a interesarse por la historia de las minas del lugar que lo vio nacer. Después de más tres años de investigación y consultas, en otoño de 2011 escribió la primera frase del libro que ahora tiene entre sus manos. Más de cuatro años después, animado por familiares y amigos, decidió sacar a la luz su primera novela: “Tierra de Cobre y Sangre”.

Su paso por Riotinto
Rafael Cortés.  
Minas de Riotinto
Nuestro colaborador, el cronista riotinteño Rafael Cortés nos acercó con todo detalle el paso de Chema García y su novela por la localidad minera de Minas de Riotinto el pasado 24 de noviembre:



En la tarde de hoy, en la incomparable Capilla Presbiteriana de Bella Vista, José Manuel García Durán ha presentado su primer libro "Tierra de Cobre y Sangre", título muy impactante para el lector y con un contenido muy interesante bajo el punto sociológico e histórico.
Le presentó el Concejal de Cultura Alberto Aceituno Recio con breve resumen de su vida que en parte ha estado ligada a esta tierra, ya que nació en Minas de Riotinto en el año 1975, hasta que se trasladó a Sevilla para estudiar Ciencias Biológicas, después se marchó a Aracena y estando aquí se interesó por la historia de las minas y del lugar donde nació, leyendo su primer libro "Nunca en el Cumpleaños de la Reina Victoria" de David Avery de 1974, se entusiasmó y continuó leyendo cuantos libros editados se refiriesen a las minas de Riotinto, arrancándole entonces el deseo de escribir algo sobre ellas, pues cuando joven ya había escrito algunos poemas, pero para ello quiso documentarse haciendo investigaciones, consultas, recorriendo lugares donde se iba a desarrollar su historia que bullía en su cabeza, al cabo de unos seis años nació este libro novelado con nombres reales unos, ficticios otros, comprendiendo desde 1873 en que los Británicos compraron las minas hasta 1936 en que estalló la Guerra Civil Española.
Primeramente lo presentó en Aracena el día 4 del actual, en el Salón del Ayuntamiento, claro está, el segundo lugar tenía que ser éste, su tierra, en donde hoy nos lo ha presentado con apadrinamiento de Aquilino Delgado, Director del Museo Minero de Fundación Río Tinto y su amigo Mario Rodríguez quienes hablaron de su trabajo en sus excelencias, explicando algunos detalles ocurrentes en el libro, y seguidamente el autor amplió con dar más información de su historia concebida como él describe "a base de sangre, sudor y lágrimas ...", una tierra con muchos avatares de sufrimientos y sacrificios. Después de escucharle y recibir los aplausos de los presentes, pasó a firmar ejemplares que se adquirieron previo pago de su importe en el lugar. Un libro más de los muchos escritos de estos lugares, porque como sus minas es una fuente inagotable de historias y documentaciones para escritores e investigadores. 

Vuelo en la Zarza



¡Brotaste, surgiste, naciste, emanaste de la nada. Te alimentaste de tus propias entrañas. Gualdo resplandor sulfúreo y corazón de piedra inga; imperio alcanzado!

En un lugar de bello entorno natural, entre pinos, eucaliptos y jaras, modulado por la mano del hombre, se encuentra La Zarza, localidad situada en el término municipal de Calañas, comarca del Andévalo, en el centro de la provincia de Huelva, acariciando las estribaciones serranas.

Su pasado es eminentemente minero y su entorno está marcado por un pintoresco paisaje dominado por esa impronta con importantes infraestructuras mineras (actualmente en desuso), así como casas y edificios de corte inglés típicos de pobladores mineros del siglo XIX.

Aunque esta aldea minera surge en el siglo XIX, el nombre de La Zarza es reciente, tan sólo desde 1991, tras un Pleno municipal; anteriormente se llamaba Silos de Calañas. Actualmente La Zarza-Perrunal es una Entidad Local Autónoma (ELA) dependiente del Ayuntamiento de Calañas.

La Zarza es un enclave minero más inmerso en la faja pirítica que se extiende desde Aznalcóllar (Sevilla) hasta cerca de la costa del Atlántico portugués. Esta franja, geológicamente hablando, se encuentra dentro del grupo volcánico-sedimentario y entre sus rocas principales están las pizarras, jaspe y cuarcitas, así como grandes yacimientos de pirita masiva y manganeso.

La explotación de la Mina de La Zarza se inició en época fenicia y adquirió su máxima intensidad durante la dominación romana de la Península Ibérica. De estas culturas se han encontrado restos, sobre todo romanos, que nunca se han catalogado ni se han reunido en ningún museo.

Según estos restos, la explotación en época romana debió iniciarse con Julio César y debió durar aproximadamente cinco siglos ya que de todos los emperadores romanos comprendidos entre Augusto y Honorio se han encontrado abundantes monedas.

Después de la explotación romana la actividad minera desaparece y es en el año 1858 cuando se reanuda la explotación bajo el mando del ingeniero Ernesto Deligny. Esta actividad duraría aproximadamente 8 años. En 1868 la compañía de Azufre y Cobre de Tharsis adquiere la propiedad de las concesiones. Esta compañía (Tharsis Sulphur and Copper Company Limited) construye, en 1913, el ferrocarril (hoy desaparecido) que uniría la mina de La Zarza con la mina de Tharsis y el embarcadero situado en Corrales, desde donde, a través de su muelle, salía la producción de pirita hacia los lugares de transformación. El recorrido del ferrocarril, extremadamente accidentado, exigía más de 20 puentes o pontones, algunos de gran longitud (Tamujoso, Oraque,etc.).

Esta mina, a través de distintas épocas ha sido explotada de distintas formas, en pequeños agujeros (silos) durante época romana, a cielo abierto en su etapa inicial actual y posteriormente en explotación subterránea.

La historia de La Zarza está marcada por la minería, con periodos de gran esplendor seguidos de época de decadencia. Durante muchos años ha sido su base económica.

La Zarza-Perrunal, ambas minas se encuentran inactivas en la actualidad, pero sus poblados se resisten a correr el mismo destino que las minas que hicieron posible su existencia.

El entorno minero de La Zarza fue declarado Bien de Interés Patrimonial por la Junta de Andalucía. En dicho entorno aún se conservan dos preciosos malacates, uno completo y otro no, el cananeo, chimeneas, etc.

En las imágenes del vuelo podemos apreciar la bonita corta de Los Silos y restos de su arquitectura minera. También una panorámica de la localidad y su entorno, donde observamos otra parte de su patrimonio como son los edificios emblemáticos de las empresas mineras: casino, de 1891; cine inglés; escuelas; viviendas de diferentes épocas; la Iglesia del Corazón de Jesús, construida en 1.931 al más puro estilo inglés, que actualmente es propiedad municipal, entre otros.

No podríamos finalizar el vuelo sin captar la Fuente de La Pipa, un manantial de agua potable y buen sabor, manipulada a través de un grifo; como contraste se puede apreciar las huellas del límite del incendio forestal que azotó la Zarza el pasado 2 de agosto.

La alegría no falta para los casi 1.700 zarceños del lugar, que tienen el privilegio de disfrutar momentos festivos como la Pascua de Resurrección, Corazón de Jesús, la Velada, Santa Bárbara...

Llenamos nuestra botella con el agua del manatial de La Pipa y continuamos la marcha. Fue una jornada intensa: El Perrunal, Sotiel Coronada... pero eso amigos es otra historia y otro día se contará.

El Sr. Aranda comprobó hélices y fuselaje, el resto fue volar, volar seguro pero volar, siempre volar.

José Antonio Portero 

jueves, 12 de enero de 2017

Las locomotoras diésel del Ferrocarril de Riotinto

Por Manuel Ángel González

Bien serviría de introducción a este artículo, la que hice para el que dediqué a las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis, puesto que las circunstancias que motivaron la constitución de la Rio Tinto Company Ltd. y la Tharsis Sulphur and Copper Company Ltd. fueron las mismas. Es evidente que la construcción del ferrocarril obedeció también a las mismas causas, es decir, unir la mina con un puerto que garantizara la salida de sus respectivas producciones, y ese puerto, también fue el de Huelva en ambos casos.
      El ferrocarril de Riotinto, con 83 Kms., era casi el doble de largo que el de Tharsis y utilizó el ancho colonial británico de 42 pulgadas (1.067 mm.), sin embargo su magnífico diseño utilizando el valle del río Tinto, le permitió arrastrar cargas relativamente grandes con pequeñas locomotoras tanque, las cuales bajaban hasta Huelva unas 150 Tm. de mineral por tren. Puede parecer poco, salvo que se compare con un equivalente actual: hacen falta seis camiones, de los mas grandes que actualmente recorren nuestras carreteras para transportar ese tonelaje.
      Con pocas variaciones se siguió operando el ferrocarril, hasta que en 1.920 se probaron las locomotoras “clase K” en la vía general. Estas máquinas habían llegado a Riotinto en 1.906 para ser utilizadas en los primeros trabajos de retirada de estériles de Corta Atalaya, y eran las mas potentes con que contaba el ferrocarril en esa época. En esas pruebas, dieron el resultado que de ellas se esperaba y se les fue aumentando la carga hasta los 75 vagones “A” (unas 1.000 Tm. brutas), carga esta que remolcaron en la vía general hasta que fueron sustituidas, en 1.953/54 por las nuevas 200. Por tanto, las “clase K”, fueron –con la excepción de las dos Garratt- las únicas locomotoras con que contó la vía general durante más de 30 años.

SERIE 300.-
      Pero eran los años finales de los ’50 y pocos ferrocarriles quedaban que no hubieran probado alguna diesel, cosa que no se había hecho en Riotinto donde el transporte y manipulación del carbón eran unas operaciones costosas. Además del ferrocarril había otro consumidor de carbón: la central eléctrica, y ya en esa época se había renunciado a su ampliación y funcionaba acoplada a la red pública, produciéndose su cierre a mediados de los ‘60. Por tanto, no dejaba de ser atractiva para la Compañía la tracción diesel, por lo que en 1.956 contactó con la casa KRUPP, la cual ofertó un modelo de tres ejes acoplados y 300 CV. de potencia que se pretendía fuera equivalente a una locomotora de la “clase K”, y utilizada en doble tracción a una Garratt.
      En 1.961, se materializó la compra de una de ellas, la cual fue numerada correlativamente a sus antecesoras, esto es con la centena 300. Esta locomotora de 32.000 Kg. tenía un motor MERCEDES – BENZ de 12 cilindros en V, y 300 CV., acoplado a una transmisión hidráulica KRUPP. Sus prestaciones eran: velocidad máxima 48 Km/h. y esfuerzo de tracción de 8.000 kg., o sea prácticamente el mismo que la “clase K”, la cual aplicando la fórmula que usaba RENFE para calcular el esfuerzo tractor de sus locomotoras de vapor (65% del teórico), tendría un esfuerzo de tracción de 7.691 Kg.

      En cuanto a los servicios prestados hay que decir que los resultados en la vía general fueron bastante malos, como lo atestigua el hecho de que nunca se utilizara en ella, salvo para las pruebas a que fue sometida tras su recepción y que acabaron con un descarrilo de la máquina dentro de un túnel. Sólo he podido conseguir versiones orales de antiguos ferroviarios, pero todos parecen coincidir en que se realizaron varias pruebas con 25 vagones “M” (equivalentes a 75 “A”). Según parece el freno de vacío dio bastantes problemas y algún que otro incidente. Entonces se pensó usarla en el túnel del 11º piso, pero hubo problemas de gálibo. También pasó por la fundición remolcando cubilotes de escoria, pero estos vagones con escoria fundida a escasos dos metros del radiador de la máquina, dieron problemas de calentamiento del motor. Se intentó engancharla en sentido inverso, pero entonces era la cabina de conducción… la que quedaba al lado de los cubilotes de escoria. Yo la recuerdo haciendo trenes de clorita, entre la boca del túnel 11º piso y el concentrador, y maniobrando en Riotinto Estación. Sin embargo en estos menesteres dio un magnífico resultado, siendo apreciada por los maquinistas. Actualmente, aunque desprovista de su motor original, continúa en servicio remolcando los tres turísticos de la Fundación Riotinto, sin que la denostada transmisión KRUPP haya hecho honor a su mala fama.

SERIE 400.-
      Vistos los resultados con la 300, la compañía se planteó la compra de otro tipo de locomotora que pudiera adaptarse a sus necesidades. Pero en este caso se optó por un modelo que permitiera operar con una carga de 1.470 Tm. brutas, y para ello eligió una variante de las CREUSOT/NAVAL que suministró el Ministerio de Obras Públicas, con cargo a los Planes de Ayuda a los ferrocarriles de vía Estrecha, en dos versiones unas con transmisión eléctrica CENEMESA/WESTINGHOUSE (DE), y con transmisión hidráulica KRUPP (DH) las otras, equipadas  todas con el mismo motor SUPERIOR de 6 cilindros y 675 CV. Remolcaron trenes de viajeros y algún mercancías en viarios ferrocarriles, con resultados mediocres las DE y francamente malos las DH. Eran locomotoras Bo-Bo de 50.000 Kg. que fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao. Fueron probablemente las únicas diesel bicabina, que ha habido en las vías estrechas españolas hasta que aparecieron las 1650 de F.E.V.E.
      La Compañía Española de Minas de Riotinto S. A., sin acogerse a los mencionados planes de ayuda, en 1.965 contrató con CENEMESA el suministro de cuatro locomotoras similares pero mas potentes, que fueron numeradas del 400 al 403, actuando la S.E.C.N. como subcontratista. A diferencia de las del M.O.P., montaban un motor SAURER V-12 de 57.727 cc. y 850 CV., que incorporaba dos turbo-soplantes BBC. El motor diesel estaba acoplado a un generador de excitación independiente de 527 KW., que alimentaba a los cuatro motores de tracción de 115 KW. y ventilación forzada, conectados permanentemente en paralelo. A diferencia de las del M.O.P., las de Riotinto disponían de freno reostático haciendo funcionar como generadores los motores de tracción, conectado cada uno de ellos a un grupo de resistencias independiente.

      Una vez puestas en servicio, no hubo problemas en este caso con el freno, pero esa fue la excepción. Las locomotoras perdían adherencia en el bogie delantero, lo que hacía que descarrilaran con cierta frecuencia. Como consecuencia de uno de esos descarrilos ocurrido en 1.978, la 401 sufrió daños tan graves que fue desguazada. Los motores de tracción se sobrecalentaban y de hecho se quemaron en varias ocasiones. También daban problemas para remolcar la carga asignada de 35 vagones “M”. Recuerdo verlas apartadas a mediados de los ’70 en Talleres-Mina mientras las 200 volvían a hacerse cargo del servicio, y fue por esas fechas cuando la Compañía encargó un informe a una consultora independiente, que realizó pruebas que pusieron de manifiesto la incompatibilidad de las locomotoras con los servicios a prestar.
      En estas circunstancias, la Compañía (Unión Explosivos Rio-Tinto desde 1.970) aunque sopesó la posibilidad de fuelizar las 200, optó por utilizar las 400 en doble tracción, remolcando hasta 50 vagones “M” (2.000 Tm., aproximadamente 2/3 de su carga nominal), con unos resultados aceptables, y consiguiendo además subir el vacío hasta Riotinto (500 Tm.), sin fraccionar el tren en el tramo de mas rampa.
      Es lamentable que no llegaran a Riotinto las Alsthom, como lo hicieron a su vecino el Ferrocarril de Tharsis. Hay quien dice que hubo presiones de los “poderes fácticos”, o simplemente del “poder establecido”, para “repartir la tarta” de unas locomotoras que se construyeron casi simultáneamente, y parece darles la razón el hecho de que no se adquiriera el modelo “standard” Alsthom de 850/925 CV. de los planes de Ayuda, y en su lugar se instalara un motor de esa potencia en el modelo, también “standard” de 675 CV.

SERIE 500.-
      En 1.974/75 se abandonaron el muelle y la estación de Huelva y se cerraron al tráfico los primeros 27 Kms. del ferrocarril, estableciéndose instalaciones en Las Mallas para el transbordo del mineral a RENFE y/o al transporte por carretera, por lo que la vía general quedó recortada a los 51 Kms. que separan las estaciones de Las Mallas y Zarandas-Naya.
      Así las cosas, y puesto que el ferrocarril sólo contaba con la diesel 300 y las cuatro 400, se mantuvo alguna locomotora de vapor para maniobras hasta que llegaron en 1.976 las dos locomotoras HUNSLET, construidas por la Babcock & Wilcox de Bilbao. Se trataba de un modelo construido bajo licencia por B&W, que puede verse en muchos ferrocarriles industriales españoles en sus distintas versiones de vía estrecha o ancha y dos, tres o cuatro ejes acoplados por bielas. En el caso de Riotinto eran tres los ejes, que con intermedio de una transmisión hidráulica eran movidos por un motor CUMMINS de 6 cilindros y 375 CV. Estas locomotoras de 36.000 Kg., fueron numeradas 500 y 501 y junto con alguna intervención de la veterana 300, se hicieron cargo de las maniobras en Zarandas-Naya. Tenían una velocidad máxima de sólo 30 Km/h., y como todas las locomotoras de maniobras de Riotinto, no disponían de freno para el tren.

      Y… éste fue el primer acierto del ferrocarril de Riotinto con las diesel, puesto que dieron un magnífico resultado. Pasaron toda su vida formando trenes en Zarandas-Naya y subiendo a la planta de trituración los vagones de vuelco “Granby” desde la boca del túnel 16º piso, hasta que estas instalaciones fueron abandonadas y se cerró le ferrocarril. Las dos siguen en activo y junto con la 300 remolcan el tren turístico de la Fundación Riotinto.
      En el otro extremo de la línea (Las Mallas), las maniobras con los cortes de vagones para su descarga, se encomendaron a un sistema de arrastre por cables y motores fijos, que dio muchos problemas, haciendo que en varias ocasiones tuviera que bajar una 500, para no parar el servicio del ferrocarril. Este sistema fue pronto desechado,  las instalaciones de descarga fueron electrificadas y dos locomotoras eléctricas sobrantes del túnel de 11º piso, se encargaron allí de las maniobras hasta el cierre de ferrocarril.

SERIE 600.-
      A mediados de los ’70, dada la escasa fiabilidad de las CENEMESA’s, y su carencia de mando múltiple, pero sin olvidar el relativo éxito de las DT’s, la empresa aprovechó la experiencia adquirida y buscó una locomotora diseñada específicamente para subir 500/600 Tm. desde Los Frailes (pie de rampa) hasta Riotinto, con lo que resultaría sobradamente potente en cualquier otro tramo y sentido. Como resultado de estas gestiones, en la primavera de 1.975 llegó a Riotinto la primera ALCo., luciendo en sus testeros el logo de E.R.T. Fue numerada 600, casi un año antes de que llegara la primera que la primera 500. Supongo que la numeración se estableció cuando se hicieron los pedidos y las locomotoras se recibieron en orden inverso. Eran del modelo DL-535, el cual estaba diseñado para montar ejes desde la vía métrica hasta el ancho ibérico. En el caso que nos ocupa la DL-535-B de Riotinto tenía obviamente el ancho de vía de 1.067 mm. y eran básicamente iguales a las de la serie 1.300/313 de RENFE, con su mismo motor ALCo. 251 de 6 cilindros en línea, 65.407 cc. y 1.370 CV., aunque en este caso tarado a 1.215 CV. Contaban con el ya imprescindible, freno reostático y eran 1.200 mm. mas cortas que las 1.300. Su velocidad máxima era de 105 Km/h., pesaban 76.000 Kg. y tenían ruedas de 914 mm. de diámetro, todo ello un 10% menor que las de RENFE. Pero al tener menor diámetro de ruedas y la misma relación de engranajes (19:92), el esfuerzo de tracción resultaba un 10% superior, nada menos que 21.410 Kg. También tenían el gálibo recortado para adaptarse al de Riotinto y eran idénticas (al menos en apariencia), a las construidas para el ferrocarril de Guayaquil a Quito en 1.971 por la misma factoría: ATEINSA de Villaverde Bajo. Así pues la 600 se hizo cargo del transporte de mineral, quedando en reserva las CENEMESA’s que en doble tracción, la sustituían cuando era necesario. Sin embargo el citado accidente de 1.978 hizo que sólo quedaran tres y por las mismas razones que propiciaron la compra de la 600, se formalizó la compra de otra igual, que se recibió en 1.979 ya numerada 912 y con los logos de la Riotinto Minera S.A. (R.T.M.), que explotaba las minas desde el año anterior. Esta empresa siguió utilizando el sistema que usaba Riotinto Patiño S. A. para la numeración de su material, asignando una centena distinta a los vehículos de cada departamento. Así pues, cuando se hizo cargo del ferrocarril le asignó la centena 900 y las 600 fueron renumeradas como 911 y 912, las 400 como 920, 921, 922 y 923, y las 300 y 500 como 933, 931 y 932 respectivamente.

      El resultado de estas máquinas sorprendió a todos, especialmente a los maquinistas, incluso a los que habían prestado servicio con las Garratt de igual carga asignada, pues las 600’s subían hasta Riotinto sin fraccionar el tren, y eso sin el menor signo de patinaje. Dieron por tanto un magnífico resultado, y sólo he oído criticarles la excesiva base rígida del bogie (igual a las de vía ancha), que hacía que estas máquinas, fueran agresivas a una vía con curvas de 110/120 m. de radio. Fueron las primeras Co-Co en las vías estrechas españolas y las únicas con la excepción del Ponferrada-Villablino. Su carga asignada era de 50 vagones “M”, o sea unas 2.000 Tm. brutas, (1.500 de mineral) que movían con extrema facilidad, lo que permitió cerrar todas las estaciones intermedias y explotar los 51 Kms. de línea en uso sin cruces intermedios. Sólo quedaron algunas vías secundarias para, eventualmente apartar algún material averiado, o cruces con la dresina de mantenimiento.
      Sin embargo, de poco sirvió el “buen hacer” de estas máquinas: en Febrero de 1.984, se cerró el ferrocarril y fueron vendidas a RENFE, quien las desguazó para aprovechar, básicamente los motores diesel y los generadores y motores de tracción. El resto fue vendido como chatarra.

OTRAS DIESEL.-
      Además de las citadas, el ferrocarril de Riotinto contó, lo largo de su existencia con algunos pequeños automotores de gasolina y diesel, para servicio interno. Entre ellos cabe destacar el automotor BILLARD, adquirido a FEVE en 1.975 para la brigada de vía y obras. Fue numerado 941.



Bibliografía:

- Fichas de material móvil del Ferrocarril de Riotinto.- Archivo C.E.M.R.T./R.T.M.-

- Las ALCo. ibéricas.- Manuel Galán Eruste.- Maquetren 1/98.-
- Material móvil del F.C. de Riotinto.- J.L.García.- A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto, 1.999.-
- The Riotinto Railway.- Alan Sewell.- Plateway Press 1.991.-
- Las francesas de vía estrecha (I).- Lluis Prieto.- Autoedición 2.006.-